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Letterature, Storiografie, Semiotiche

Porti ed empori nel Mediterraneo del I millennio a.C.: luoghi di approdo, scambio di merci, crocevia di popoli
di Maria Luisa Conforti, numero 58, dicembre 2024, Saggi e Studi, DOI

1. Introduzione: un mare che unisce.
Il Mediterraneo antico si configurava come un contesto di elevata complessità, agendo da collegamento tra i popoli emergenti lungo le sue sponde. Questa regione, caratterizzata dalla presenza di abbondanti risorse e di posizioni vantaggiose a livello naturale, si trasformò in un crogiolo di interazioni economiche, politiche, religiose e sociali. Le diverse genti che si insediarono in prossimità delle coste lasciarono un’impronta indelebile, mentre la loro prossimità geografica favorì la percezione di questo mare non come una barriera, bensì come una via di comunicazione privilegiata, un elemento unificante piuttosto che divisivo.
Gli scali marittimi costituivano snodi cruciali di un’articolata rete che attraversava l’intero bacino. Lungi dall’essere semplici punti di transito per le merci, i centri svolgevano un ruolo ben più significativo, poiché erano percepiti soprattutto come luoghi di convergenza tra saperi diversi. Il commercio di beni materiali si intrecciava alla circolazione di idee, conoscenze pratiche e innovazioni artistiche. Mercanti, marinai e viaggiatori, muovendosi tra questi spazi, diffondevano anche esperienze provenienti da mondi lontani, alimentando un dinamismo vibrante. In questi ambienti, le tradizioni locali si arricchivano di elementi esterni, trasformando tali aree in laboratori di integrazione e ibridazione.
Il presente studio si propone di esaminare il ruolo del Mediterraneo come asse portante nello sviluppo delle civiltà antiche, focalizzandosi sui porti e sugli empori delle principali società che si affacciarono attorno a esso, in particolare Fenici, Etruschi, Greci e Romani. In seguito, verranno analizzate anche le tecniche costruttive portuali, che testimoniano il livello di avanzamento ingegneristico raggiunto. È stato dimostrato come tali strutture fossero progettate non solo per accogliere grandi imbarcazioni, ma anche per proteggere i prodotti dagli agenti atmosferici e facilitare le operazioni di carico e scarico. Banchine, moli e magazzini rinvenuti nel corso delle indagini, offrono una testimonianza tangibile della complessità dei circuiti economici e della loro evoluzione nel tempo. Inoltre, saranno esaminate le metodologie archeologiche contemporanee, come gli scavi subacquei e i rilevamenti geofisici, per illustrare come abbiano permesso una comprensione più approfondita e dettagliata delle dinamiche storiche che si sono avvicendate.
Si confronteranno queste diverse popolazioni, evidenziando come ciascuna abbia contribuito alla creazione di una cultura mediterranea condivisa, pur mantenendo caratteristiche distintive. Attraverso l’esame di alcune località più rappresentative, utilizzando evidenze materiali e documentarie, si illustrerà la loro funzione come ambienti di innovazione. L’obiettivo sarà ricostruire un quadro del Mediterraneo come sistema integrato, in cui l’influenza reciproca avveniva non solo attraverso conflitti e competizioni, ma anche tramite il commercio, le alleanze e lo scambio. Tuttavia, considerando l’ampiezza e la complessità del tema, l’articolo si focalizzerà inevitabilmente su una selezione limitata di aspetti, con particolare riferimento al I millennio a.C., un periodo caratterizzato da intensi cambiamenti e sviluppi, durante il quale si posero le basi per la successiva espansione e dominazione romana.

2. Fenici: tra Oriente e Occidente.
I Fenici, un popolo di origine semitica, stanziato sulle coste del Levante, in particolare dell’attuale Libano e area siro-palestinese, si affermarono come una delle principali civiltà presenti nel Mediterraneo a partire dal I millennio a.C.. Erano organizzati in città-stato che prosperarono grazie alla loro posizione strategica, situate lungo le più importanti rotte, divenendo fin da subito dei centri molto influenti. Già dalla fine del IX secolo a.C. e soprattutto tra VIII e VII secolo a.C. intrapresero un esteso processo di colonizzazione, stabilendo numerose fondazioni in questo mare. L’espansione non fu motivata unicamente dalla necessità di accedere a nuove risorse e mercati, ma rifletteva anche la loro abilità nei traffici e la capacità di organizzare reti di scambio ad ampio raggio, che favorirono l’interazione tra diverse popolazioni. La rilevanza si estese ben oltre i confini della loro terra, con un impatto significativo anche nelle regioni più occidentali, specialmente nella Penisola Iberica, in Sicilia e in Sardegna. Attraverso il contatto, ebbero un ruolo importante nella circolazione di beni e idee, contribuendo in alcuni casi all’evoluzione delle élite locali, come quelle tirreniche e sarde¹. Un esempio emblematico della loro maestria è rappresentato dall’itinerario Tiro-Gādir (fig. 1) che non solo collegava l’Oriente con l’estremo Occidente, ma dimostrava anche come i Fenici fossero in grado di percorrere un pericoloso tragitto che riusciva a coprire tutto il Mediterraneo. Tale dominio permise loro di agire su diversi territori, consolidandosi come intermediari nei commerci.

Tiro (in fenicio Ṣūr) fu fondata, secondo le tradizioni storiche, durante il II millennio a.C., nonostante mostri tracce di occupazioni precedenti, affermandosi come uno dei nuclei più antichi e rilevanti del Mediterraneo orientale. La sua collocazione geografica, situata su un’isola a circa 500 metri dall’odierna costa libanese, la rese essenziale per le attività marittime, contribuendo a trasformarla in una potenza navale di primaria importanza grazie alla conformazione del litorale, che favorì l’incremento di approdi sicuri ed efficienti. Iniziò a svilupparsi come insediamento urbano a partire dal 1500 a.C. con l’accrescimento di un primo bacino naturale utilizzato come proto-porto. Da questa prospettiva, disponeva di due scali principali e ben distinti per funzione e posizione: il “porto sidonio” a nord e il “porto egizio” a sud, sebbene l’identificazione precisa di quest’ultimo rimanga controversa e alcune fonti suggeriscano che fosse un punto di ancoraggio piuttosto che una struttura artificiale. Questa divisione poteva essere utile per garantire un accesso sicuro in ogni condizione di vento, suggerendo un’efficiente gestione delle diverse funzioni. L’importanza non si limitava soltanto al predominio sul mare, ma si estendeva a un’egemonia mercantile, poiché sviluppò una flotta che le consentì di avere notevole influenza sulle città-stato fenicie e su altri territori lontani, con imbarcazioni rinomate per la robustezza e per qualità dei componenti impiegati. Inoltre, Tiro era famosa anche per il commercio di beni pregiati come il legname e la porpora. Il ruolo di questo centro è stato ulteriormente chiarito dagli scavi condotti negli ultimi decenni, rivelando infrastrutture di grande valore. Queste indagini, supportate da rilievi archeologici e topografici, hanno permesso di identificare e mappare le installazioni presenti, inclusi moli e banchine, nonché di individuare le aree di raccolta dei materiali e i resti associati alle operazioni marittime, soprattutto nel porto settentrionale. Attualmente, si trova all’incirca sotto al complesso moderno attinente alla città di Sour/Tiro, avendo dimensioni maggiori rispetto a quello odierno. Studi sui sedimenti hanno mostrato che fu soggetto ad accumuli di sabbia continuativi, in parte dovuti alla formazione di un istmo causato dalla costruzione del molo di Alessandro Magno che ha collegato permanentemente l’isola alla terraferma, alterando così le dinamiche costiere. Recentemente sono stati valutati alcuni cambiamenti significativi nella localizzazione del punto di approdo meridionale: anche in questo caso, la configurazione originale venne modificata da trasformazioni del litorale, determinate sia da processi naturali che da interventi umani, come l’espansione urbana e l’edificazione di strutture legate a questo ambiente².

Dal lato opposto, Gādir costituisce uno dei primi insediamenti nel contesto della colonizzazione fenicia in Occidente. La fondazione, collocata secondo le evidenze archeologiche verso la fine del IX secolo a.C. e l’inizio dell’VIII secolo a.C., è tradizionalmente attribuita agli stessi abitanti di Tiro e avvenne in un periodo in cui questa popolazione stava estendendo il proprio dominio lungo le coste della Penisola Iberica. Il toponimo è stato messo in relazione con un termine semitico che significa “muro” o “cinta muraria”, suggerendo la presenza di una struttura protettiva nell’agglomerato urbano originario. Situata su un’isola alla foce dell’attuale baia di Cadice, occupava un punto di snodo fondamentale per le comunicazioni dell’epoca, fungendo da ponte tra il Levante, l’estremo Ovest e l’Atlantico. L’ubicazione facilitò il traffico di metalli preziosi, tra cui lo stagno, proveniente dalle regioni nord-occidentali dell’area iberica, un tipo di scambio che divenne progressivamente vitale per l’economia cittadina, ma anche per tutto il commercio mediterraneo, essendo necessario per la produzione del bronzo. Il porto costituiva uno dei suoi elementi primari, grazie alla posizione ben riparata. Le ricostruzioni moderne continuano a esplorare la sua configurazione, proponendo che si trovasse in una zona naturale sicura, che consentiva l’attracco delle navi e offriva riparo durante le avversità meteorologiche. Gli scavi condotti hanno rivelato significativi resti di materiali che indicano l’intenso dinamismo e l’importanza come centro di smistamento delle merci provenienti da diverse parti del Mediterraneo. Gādir rivestiva anche un ruolo culturale di prim’ordine, come testimoniato dai numerosi santuari consacrati a divinità di grande rilevanza nel pantheon fenicio, avendo funzioni che andavano oltre la mera devozione. Ad esempio, secondo delle interpretazioni, quelli collocati sulle isole di Sancti Petri (nella baia di Cadice, a sud-ovest della città) e della Punta del Nao (un promontorio sulla costa orientale) erano rispettivamente dedicati a Melqart e ad Astarte, entrambi conosciuti per il loro legame con i marinai. Questi luoghi, infatti, potevano servire anche da punti di riferimento, come hanno dimostrato le analisi GIS, permettendo di ipotizzare che fossero progettati per essere visibili a distanza. In questo modo, operavano come veri e propri “fari” naturali per offrire orientamento a coloro che si avvicinavano al litorale, dimostrando come la religione potesse condizionare la vita quotidiana e assicurarsi il benessere della collettività. Tale evidenza mostra come il culto e la navigazione fossero strettamente intrecciate nel pensiero fenicio, poiché non solo rafforzavano l’identità spirituale della comunità, ma influivano anche sulle operazioni legate al mondo marittimo³.

3. Etruschi: sacro e profano.
Gli Etruschi furono una delle principali civiltà dell’Italia preromana, la cui origine risale, secondo la storiografia moderna, al IX secolo a.C. come evoluzione dei Villanoviani. Raggiunsero l’apice tra il VII e il VI secolo a.C., stabilendosi prevalentemente nell’area corrispondente all’attuale Toscana, Lazio settentrionale e parte dell’Umbria. Questa società si distingueva per una complessa organizzazione urbana, caratterizzata da insediamenti autonomi ma uniti da una comune cultura, oltre che collegati da reti commerciali e vincoli religiosi. Le loro abilità emersero con particolare rilevanza grazie alla posizione strategica, riuscendo a sviluppare una serie di interazioni che si espandevano verso la Grecia e la Fenicia, comprendendo alleanze, conflitti e trattati economici. Pur non esercitando un controllo territoriale diretto, gli Etruschi giocarono un ruolo fondamentale come intermediari tra le popolazioni del Mediterraneo orientale e occidentale, permettendo loro di accumulare significative ricchezze e avere una notevole influenza. La costruzione e la gestione delle aree portuali furono fattori chiave del loro successo, considerati non solo centri di vendita ma anche luoghi di interazione, dove merci, idee e tecnologie venivano scambiate⁴. Tra le varie città, Spina e Pyrgi ebbero un posto di rilievo, pur essendo localizzate in ambienti geografici distinti. Mentre la prima fungeva da nodo economico nel nord dell’Etruria, collegando la regione padana più interna al mondo greco tramite l’Adriatico, l’altra, lungo la costa tirrenica, rappresentava un rilevante porto-santuario, avendo stretti legami con l’ambito fenicio-punico.

Pyrgi, a circa 50 chilometri a nord di Roma, costituì un approdo di fondamentale importanza per l’antica città di Caisra (o Caere, l’odierna Cerveteri). Frequentata significativamente dalla fine dell’VII secolo a.C., divenne strategica durante questo periodo, inserendosi nell’articolato sistema di rotte che collegavano il mondo etrusco al bacino mediterraneo. Favorì interazioni economiche e sociali principalmente con Greci e Fenici, avendo contatti successivi anche con i Romani. Il porto non era un semplice scalo, ma un centro vitale per la distribuzione di prodotti provenienti da differenti regioni. Le ricerche subacquee hanno apportato nuove conoscenze sul litorale originario e sulla sua configurazione, suggerendo l’esistenza di un’area protetta da formazioni geologiche che facilitavano l’ormeggio anche delle imbarcazioni più piccole. Inoltre, sono state scoperte una darsena e un antemurale, quest’ultimo lungo circa 200 metri e costruito con una massicciata di pietra, orientato parallelamente alla costa e utilizzato per proteggere l’insenatura dai venti. Tra i reperti rinvenuti figurano anfore da trasporto, oltre a ceramiche di varia provenienza e oggetti legati alla vita commerciale e cerimoniale della città, a conferma degli intensi traffici che avvenivano in quel momento storico. Pyrgi rappresenta un esempio eloquente di come gli Etruschi abbiano saputo creare punti di contatto tra diversi popoli. Infatti, grazie alla sua doppia funzione, illustra perfettamente la fitta rete di scambio nell’epoca arcaica e classica, prima della piena romanizzazione. Insieme alla zona portuale, è stato identificato un santuario, considerato uno dei più imponenti complessi etruschi finora conosciuti. Consacrato principalmente alla dea Uni (l’equivalente di Giunone) e ad Astarte, testimonia la profonda connessione tra religione e politica, come evidenziato dalla presenza di edifici monumentali ed epigrafi votive, riflettendo la rilevanza del culto sia per la comunità locale che per i visitatori stranieri. Una scoperta significativa avvenne nel 1964, quando, nei pressi del santuario, furono ritrovate tre lamine costituite da sottili fogli d’oro contenenti iscrizioni in etrusco e fenicio, rappresentando una testimonianza straordinaria tra le due civiltà. Redatte con uno stile solenne e ufficiale, documentano la dedica di Thefarie Velianas, una personalità locale di alto rango definito “re” nel testo fenicio o “zilac” nell’altro (un titolo magistratuale), che consacrò questi manufatti alle due divinità tutelari. L’uso simultaneo di entrambi gli idiomi riflette i legami diplomatici tra le élite di queste popolazioni ed evidenzia anche il ruolo dello spazio sacro come ambito di incontro tra le diverse società. Questi ritrovamenti attestano la centralità stessa del luogo come fulcro di legittimazione del potere per l’aristocrazia etrusca, rivelando il complesso intreccio tra fede e governo⁵.

Spina, fondata alla fine del VI secolo a.C., rappresenta un modello di insediamento portuale dell’Etruria settentrionale. Posizionata nel delta del fiume Po, divenne fondamentale per i traffici tra l’entroterra e il Mediterraneo, estendendosi in un’area lagunare caratterizzata da una fitta rete di canali e corsi d’acqua che facilitavano il trasferimento di merci e persone. Gli scavi hanno permesso di identificare una serie di installazioni funzionali all’approdo e al trasporto, che testimoniano un’intensa attività economica e un’organizzazione logistica di notevole complessità. In particolare, alcune indagini hanno rivelato ulteriori dettagli, confermando l’importanza delle vie fluviali interne per lo scambio a medio raggio. Tali operazioni coinvolgevano una vasta gamma di prodotti, dai beni agricoli del territorio, come il grano, a quelli importati, in particolare le ceramiche attiche provenienti dalla Grecia. L’arrivo di tali manufatti attesta, quindi, i rapporti con quest’altro mondo ma evidenzia anche la suggestione esercitata sulla società etrusca di Spina, dove i modelli estetici si integravano con le tradizioni locali, contribuendo a un’identità eterogenea. Sono stati messi in evidenza resti di edifici con funzione produttiva, soprattutto botteghe artigianali dedicate alla lavorazione di metalli e vasellame, le cui creazioni erano destinate principalmente alla circolazione interna, con alcune indicazioni di una possibile distribuzione nelle zone limitrofe. L’analisi ha permesso di identificare le tecniche, mostrando una combinazione di saperi autoctoni e influenze esterne, riflesso della capacità di adattamento della città alle esigenze del mercato e alle variazioni delle rotte stesse. Un elemento rilevante nella storia di Spina riguarda la pirateria nell’Adriatico, un mare rinomato per la presenza di predoni che costituivano una seria minaccia per le attività mercantili. Il fenomeno costituiva una costante fonte di insicurezza per gli insediamenti costieri, frequentemente esposti al rischio di attacchi. Con l’invasione celtica e il declino dei centri etruschi più interni, questa regione mantenne un ruolo di rilievo, forse accogliendo nuove dinamiche di popolazione. Alcuni studi suggeriscono che la pirateria possa essere stata praticata da gruppi locali come mezzo di sopravvivenza, sfruttando il porto cittadino, naturalmente protetto dalle paludi, come base. Tali attività, se effettivamente presenti, avrebbero potuto minacciare le rotte commerciali greche e influenzare l’equilibrio degli scambi adriatici. In generale, questo luogo, rappresenta un caso emblematico per comprendere le dinamiche di mobilità nell’Etruria padana, poiché si configurava come un vero crocevia in cui convergevano influenze diverse. Ciò emerge chiaramente non solo dai reperti materiali ma anche dalle pratiche funerarie della comunità che riflettevano una fusione tra elementi locali e greci. Questo spazio non era semplicemente uno scalo portuale ma un centro attivo, dove un profilo complesso e in costante evoluzione prendeva forma⁶.

4. Greci: colonie ed empori.
Il rapporto che i Greci ebbero con il Mediterraneo si rivelò fondamentale per il processo di espansione. La geografia della loro regione di provenienza, con una penisola frammentata e una moltitudine di isole, aiutò nello sviluppo di città indipendenti che sfruttarono il mare sia per il sostentamento che per attività commerciali e coloniali. Tra l’VIII e il VI secolo a.C., fondarono numerosi insediamenti lungo le coste mediterranee, stabilendo una presenza significativa in molteplici regioni. Questi nuovi nuclei urbani agevolarono la diffusione della cultura greca e facilitarono l’accesso a risorse e mercati lontani, creando un sistema di scambi che collegava le varie parti del mondo allora conosciuto. Le interazioni con gli autoctoni nei territori colonizzati oscillavano tra tattiche di cooperazione e conflitto, con i Greci che integravano, in alcuni casi, elementi indigeni nel loro sistema, adattandosi alle specificità dei contesti locali. Inoltre, la fondazione di emporia, punti strategici lungo le rotte, talvolta contribuì a creare zone di contatto dove le influenze elleniche si mescolavano con quelle native, generando forme eterogenee di espressione artistica, religiosa e sociale⁷. Naukratis in Egitto e Massalia in Gallia furono tra i principali empori greci nelle rispettive zone di influenza, condividendo una funzione simile come punti di interconnessione a livello economico, poiché entrambi fungevano da snodi che collegavano le zone costiere con le regioni più interne.

Naukratis rappresenta uno dei mercati ellenici più rilevanti del mondo antico, situato nel Delta del Nilo a circa 70 km da Alessandria. Secondo diverse fonti letterarie, fu concessa ai Greci durante il regno del faraone Amasis nella seconda metà del VI secolo a.C., ma alcune prove suggeriscono una loro possibile presenza già con Psammetico II (595-589 a.C.). Attualmente, si trova vicino al moderno villaggio di Kom Gi’eif, nei pressi del ramo Canopico che nel tempo si è prosciugato. Divenne un centro polivalente che integrava anche funzioni religiose e sociali, fungendo da punto di raccolta e suddivisione dei beni provenienti soprattutto dal Mediterraneo orientale. Tra le principali merci scambiate figuravano anfore di produzione cipriota, ceramiche greche e prodotti manifatturieri. Oltre a questi, la città era anche un importante punto per il commercio di oggetti di pregio, come amuleti a forma di scarabeo in faïence, talvolta considerati simboli di status e ampiamente apprezzati, e conchiglie lavorate attribuibili a una produzione di origine levantina. Fu un nodo culturale dove popolazioni diverse come Greci, Egizi e probabilmente alcuni gruppi di origine fenicia interagivano, creando un ambiente cosmopolita. Non vi sono evidenze specifiche che testimoniano l’esistenza di una comunità mista, sebbene il sincretismo culturale sia implicitamente suggerito dai ritrovamenti, contribuendo comunque a un clima di reciproca influenza. Questo si rifletteva anche nell’architettura, con templi dedicati a divinità di varia provenienza, essendo sia luoghi di venerazione che di aggregazione, nonostante non esista una vera e propria fusione tra i culti, che rimasero generalmente separati. Le campagne di scavo, avviate già alla fine del XIX secolo e proseguite nel corso del XX secolo, hanno rivelato una straordinaria quantità di reperti che illustrano la ricchezza e la varietà della vita cittadina. I resti di magazzini, insieme alle strutture artigianali e residenziali adiacenti, sottolineano il ruolo centrale del porto come fulcro delle attività economiche di Naukratis. Nonostante i dettagli specifici siano piuttosto limitati, tali edifici erano probabilmente adibiti allo stoccaggio, fungendo da depositi. Grazie all’utilizzo di metodi geofisici, è stata possibile una mappatura dettagliata dell’area, ipotizzando banchine e strutture di attracco, ma senza una conferma di una più complessa rete di impianti per la distribuzione. Questi elementi tendono a confermare come fosse uno dei principali snodi logistici del bacino orientale, contribuendo in modo decisivo alla sua prosperità e rafforzando la preminenza nella regione⁸.

Massalia (l’attuale Marsiglia), fondata intorno al tra la fine del VII e l’inizio del VI secolo a.C. dai coloni di Focea, è uno dei casi più emblematici della colonizzazione greca nel Mediterraneo occidentale. La scelta della località non fu casuale, sorgendo in una baia naturale che offriva un porto sicuro e facilmente difendibile, mentre la vicinanza alle principali vie marittime e terrestri la rendeva un punto ideale per i contatti tra il mondo ellenico e le popolazioni dell’entroterra. Infatti, fungeva da nodo strategico per i commercianti che volevano accedere ai mercati dell’Europa continentale. I massalioti commerciavano vino e prodotti agricoli, utilizzando anfore come contenitori per le merci, che venivano scambiati con metalli e altre materie prime provenienti dalle regioni galliche e iberiche. L’importanza non era soltanto economica, ma si estendeva anche al piano culturale. Infatti, l’espansione dei modelli di matrice greca nella Gallia meridionale accadde attraverso questo centro, fulcro di trasmissione delle idee e delle tecnologie, come confermano i reperti rinvenuti nel sito. Questa diffusione, però, non avvenne in modo unilaterale, poiché le interazioni contribuirono alla creazione di una cultura ibrida, frutto della condivisione reciproca di tradizioni e pratiche. Le indagini hanno rivelato un complesso portuale altamente sviluppato, dotato di strutture in pietra, con alcune sezioni ed elementi di supporto in legno. Fu sicuramente ampliato e migliorato nel corso dei secoli, adattandosi all’aumento del traffico. Tra le scoperte più interessanti vi sono i resti di moli e banchine che testimoniano un’avanzata pianificazione e una gestione efficace delle attività legate a quest’ambito. Inoltre, è stato ipotizzato che disponesse di rimesse per l’attracco e il ricovero delle navi, forse utilizzate per la loro conservazione, protezione temporanea o per interventi di emergenza. Le fonti scritte indicano che lo scalo era riconosciuto per la buona organizzazione e godeva della fama di essere prospero. Infatti, la disposizione degli spazi cittadini, con strade che conducevano al porto ed edifici pubblici situati nelle sue vicinanze, attestano la centralità di queste pratiche nella vita quotidiana, un’urbanizzazione integrata che rifletteva una società che faceva del commercio via mare il cuore pulsante della sua economia e del suo sviluppo. Tale quadro viene ulteriormente arricchito dall’analisi della rotta che collegava Massalia alla Sardegna e alla Sicilia, rappresentando uno dei percorsi più rilevanti del settore occidentale. L’esame dei flussi mostra come la città fungesse da hub centrale, essendo anche un elemento chiave per l’integrazione tra i diversi territori del bacino⁹.

5. Romani: ingegneria e dominio.
Roma, tradizionalmente fondata nel 753 a.C. lungo il fiume Tevere e non lontana dalla costa tirrenica, sfruttò la sua ubicazione per favorire lo sviluppo delle principali vie di comunicazione e consolidare il controllo territoriale della penisola italica. Con l’espansione progressiva in età repubblicana investì nelle capacità navali, arrivando ad avere una flotta efficace che le consentì di esercitare un dominio strategico in molte aree del Mediterraneo. La vittoria su Cartagine nelle guerre puniche sancì l’ascesa incontrastata della sua supremazia sulla parte occidentale del bacino, mentre con le successive vittorie contro i regni ellenistici, rafforzò gradualmente la sua egemonia anche nelle zone orientali. Dopo che fu stabilito il potere su entrambe le sponde, i romani iniziarono a riferirsi a queste acque con il termine di Mare Nostrum, proprio a indicare la loro ambizione su questo spazio vitale. La tranquillità delle rotte marittime era però una questione chiave, intrecciata con il successo del commercio e con l’efficienza logistica, in particolare per i rifornimenti destinati a Roma e alle sue province. Tra le maggiori minacce esterne vi era sicuramente la pirateria che rappresentava un serio pericolo per la sicurezza, sforzo che culminò con la campagna di Pompeo nel 67 a.C., durante la quale riuscì a ridurre drasticamente tali attività illecite¹⁰. I porti di Puteoli, nel Golfo di Napoli, e Leptis Magna, in Libia, sebbene fossero in aree geografiche differenti e non ci siano evidenze storiche di un collegamento diretto, erano entrambi fondamentali per l’economia romana. Facevano parte di una rete commerciale più ampia che univa le diverse regioni, un flusso costante di risorse che transitavano attraverso percorsi ben organizzati e navigabili, sostenuti da una serie di trasporti e infrastrutture efficienti.

Puteoli, in origine insediamento greco attestato già nel VI secolo a.C. con il nome di Dicearchia, era situato sulla costa nord-occidentale del Golfo di Napoli, nell’odierna zona di Pozzuoli. Venne fondata come colonia romana nel 194 a.C., divenendo rapidamente uno dei centri più rilevanti del Mediterraneo. Costituiva una porta d’accesso per una vasta gamma di beni provenienti da tutto il bacino, grazie a una complessa e articolata rete che supportava questo traffico. L’area portuale includeva numerosi magazzini (horrea), sia pubblici che privati, per il deposito e lo stoccaggio, nonché strutture per l’attracco di grandi navi mercantili. Questa organizzazione consentiva di gestire in modo efficiente e ordinato le merci che vi transitavano. Uno degli elementi più indicativi era il grano che durante l’età imperiale giungeva in gran parte dall’Egitto, la cui produzione agricola era essenziale per rifornire Roma e le altre città sotto il suo dominio. Puteoli funzionava come uno snodo per la ricezione di questo cereale che veniva poi trasportato sia via terra che via mare, anche attraverso altri scali. Tale commercio non era solo vitale per l’alimentazione della popolazione, ma rappresentò anche una componente decisiva poiché la distribuzione gratuita di grano (annona) costituiva uno strumento politico per mantenere il consenso tra le masse. Tutte queste operazioni erano sostenute da imponenti imbarcazioni, le naves onerariae, alcune delle quali erano di dimensioni eccezionali. Erano progettate per affrontare le rotte più lunghe e per resistere alle condizioni variabili del Mediterraneo, nonché per trasportare enormi quantità di prodotti. La città era anche coinvolta nel mercato degli schiavi, altra importante fonte di profitto soprattutto nella tarda Repubblica, con navi cariche di prigionieri spesso catturati durante le guerre nelle province, per essere venduti sia nelle piazze locali che trasferiti specialmente a Roma. Inoltre, questo centro urbano era rinomato per le attività dei mercanti e degli imprenditori del posto che gestivano la maggior parte dei traffici finanziari, contribuendo alla sua stessa prosperità. In virtù del clima temperato e della posizione privilegiata, divenne una località prediletta dall’aristocrazia romana, dove i membri più facoltosi della società costruivano sontuose ville e trascorrevano le loro estati, cercando rifugio dal caos e dalla frenesia della capitale. Fu, quindi, un esempio straordinario di come uno spazio portuale potesse influenzare la vita economica, politica e sociale di un’intera regione. Nel corso dei secoli, tuttavia, i fenomeni bradisismici hanno condizionato il suo sviluppo e attualmente gran parte del porto antico si trova sommerso, testimoniando le trasformazioni naturali che hanno contribuito a modellare la citt๹.

Leptis Magna, sulla costa settentrionale della Libia, rappresenta un caso di insediamento che ha saputo fondere e valorizzare diverse influenze nel corso della sua esistenza. Fondata dai Fenici nel VII secolo a.C. come emporio mercantile, occupava una posizione importante per il commercio marittimo e per i rapporti con l’entroterra, rendendolo un centro di scambio per le derrate agricole e per le altre risorse provenienti dalle regioni circostanti. Durante il I secolo a.C. fu gradualmente incorporata nella provincia romana dell’Africa Proconsularis, raggiungendo il culmine della prosperità con Settimio Severo, imperatore originario proprio di Leptis Magna, che la trasformò e l’arricchì con una serie di nuovi edifici pubblici. Uno degli elementi centrali della sua crescita fu rappresentato dal porto, un’infrastruttura complessa e ben organizzata che includeva un’area utilizzata per le pratiche mercantili, con moli che agevolavano le operazioni di carico e scarico delle merci. Questo insieme era corredato da magazzini, impiegati per lo stoccaggio dei prodotti, permettendo alla città di fungere da punto di raccolta e smistamento per una vasta gamma di beni che giungevano da diverse parti dell’impero romano e oltre. Le banchine in pietra erano organizzate per accogliere diverse operazioni, avvalendosi anche di un sistema che includeva frangiflutti sommersi, funzionali alla protezione dalle correnti e alle manovre di attracco. Nonostante oggi rimangano solo poche tracce dell’intera zona, gli studiosi hanno ricostruito la sua probabile forma e funzione. In passato, la sua storia è stata spesso trascurata rispetto ad altri complessi monumentali e solo recentemente le indagini hanno rivelato la grandezza di questo apparato, dimostrando che non fosse solo un punto di transito per oggetti e persone, ma un impianto che sosteneva una rete di attività essenziali per la crescita di Leptis Magna all’interno del mondo romano. Un altro elemento significativo era il faro che garantiva la sicurezza della navigazione, agevolando l’identificazione dell’ingresso del porto lungo un litorale piatto, riducendo così il rischio di naufragi e incidenti. Non era solamente funzionale, ma possedeva anche un valore simbolico significativo, rappresentando la potenza e il prestigio della città, riflettendo, di rimando, la sua importanza a livello commerciale e culturale nel Mediterraneo¹².

6. Tecniche costruttive: innovazioni e adattamenti.
Le tecniche costruttive portuali e navali nell’antichità si svilupparono in modo eterogeneo tra Fenici, Etruschi, Greci e Romani, rispecchiando non solo le diverse competenze di ciascuna civiltà, ma adattandosi alle peculiarità geografiche e alle risorse locali. Non si limitarono a costruire installazioni per l’attracco e la navigazione, ma progettarono porti e imbarcazioni che rispondessero a determinati obiettivi strategici, economici e militari.
I Fenici, celebri esploratori e mercanti, ebbero una complessa rete di scali lungo le sponde del Mediterraneo, adeguato al sostegno del loro florido commercio. Le strutture che crearono erano spesso orientate verso questa funzione, pur includendo occasionalmente elementi difensivi o per la gestione di flotte militari. Dimostrarono un’ampia conoscenza delle dinamiche marittime e delle esigenze del traffico nella zona mediterranea. Adottarono tecniche finalizzate alla costruzione di ripari che proteggessero le navi dalle intemperie e a mantenere le zone portuali operative per le manovre legate al carico/scarico dei prodotti. Inizialmente, sfruttarono approdi naturali, come insenature e baie protette, migliorandole con interventi di carattere relativamente semplice e limitato, con sporadiche attività documentate. In seguito, vennero integrati con complessi artificiali come banchine e moli, che garantivano la sicurezza delle imbarcazioni anche in condizioni climatiche avverse. La capacità di adattarsi alle specifiche necessità topografiche delle regioni in cui andavano a stabilirsi dimostrò l’elevato livello pratico raggiunto. Queste realizzazioni si rivelarono perfettamente funzionali, contribuendo a consolidare il loro ruolo economico per secoli. Inoltre, erano rinomati anche per la maestria nella progettazione navale, fabbricando imbarcazioni adatte alle lunghe traversate e al trasporto di carichi pesanti. Tale abilità rifletteva una profonda competenza, con particolare attenzione alla robustezza e alla manovrabilità, qualità fondamentali per affrontare viaggi estesi. Erano incluse diverse tipologie, come le ôniyat tar’siś (“navi di Tarshish”, da trasporto pesante) e le hippoi (per merci leggere e passeggeri), costruite con legni resistenti all’acqua come il cedro, abbondante in Libano. Erano progettate per essere agili, dotate di scafi arrotondati che miglioravano la stabilità, facilitata dall’uso di remi e vele quadrate. È stato ipotizzato che i Fenici abbiano elaborato una sorta di “portolano”, una guida nautica che descriveva punti di riferimento costieri, sebbene non vi siano prove definitive a riguardo. La loro destrezza nella navigazione avanzata, probabilmente supportata da metodi di orientamento naturale come l’osservazione degli astri, consentì loro di spingersi con sicurezza in mare aperto. Infine, l’installazione di segnali luminosi e la creazione di piccoli punti di attracco strategici lungo le rotte rappresentarono ulteriori innovazioni che contribuirono significativamente al successo¹³.

Gli Etruschi, pur con informazioni frammentarie rispetto ad altre civiltà, accrebbero le competenze nell’uso dei porti naturali, dimostrando un’interazione profonda con il mare. Il loro rapporto con questo ambiente era legato alle attività economiche, caratteristica che influenzò fortemente le loro strategie lungo i percorsi commerciali, con installazioni spesso collocate in luoghi che assicuravano accesso alle principali vie di scambio. Questa necessità era accentuata dalla posizione che ebbero, crocevia tra le rotte occidentali e quelle che conducevano all’area orientale del Mediterraneo, dove il controllo rappresentava una fonte di potere e ricchezza. Molte città etrusche erano situate più nell’entroterra ma erano collegate alle loro zone portuali attraverso percorsi che assicuravano vie di comunicazioni funzionali. La selezione dei siti per l’edificazione dei punti di approdo era guidata dalle condizioni geografiche del territorio, privilegiando baie, foci fluviali o insenature protette che garantivano una difesa contro i venti e le onde, offrendo al contempo riparo per le imbarcazioni. Quando necessario, venivano effettuati interventi per migliorare le caratteristiche di queste località, eseguendo lavori più semplici, realizzando banchine e rampe. Meno documentate sono le opere più complesse, come potevano essere moli e frangiflutti in pietra, e le evidenze archeologiche di aree altamente strutturate, come quelle romane, restano limitate in ambito etrusco. Sul fronte della costruzione navale, dimostrarono una notevole padronanza delle tecniche più avanzate dell’epoca, con influenze sia dei Greci che dei Fenici con i quali avevano frequenti contatti ma apportando anche alcuni piccoli cambiamenti. Le loro navi erano dotate di remi e di vele, rendendole adatte non solo alla navigazione in mare aperto ma anche a operazioni attraverso i fiumi, determinanti per la gestione dei tratti più interni. Un’importante innovazione fu l’introduzione dei rostri sulle imbarcazioni da guerra (attribuiti, secondo le fonti letterarie, a Pisaeus Tyrrheni) che migliorarono le capacità di combattimento, contribuendo alla rilevanza degli Etruschi nelle battaglie marittime, grazie alla possibilità di speronare e danneggiare le navi nemiche. Oltre ai progressi in questo ambito, svilupparono una vasta rete di collegamenti che favorì lo scambio con altre società, diventando intermediari tra i mercanti dell’area greco-fenicia e i popoli dell’ambiente celtico, grazie soprattutto al commercio di metalli¹⁴.

I Greci si distinsero per la diffusione e la varietà dei porti costieri, un aspetto fondamentale per le poleis che dipendevano dal mare non solo per il commercio ma anche per scopi bellici. La scelta era fortemente condizionata dalla conformazione del litorale, con un’attenta selezione delle posizioni per sfruttare al meglio insenature, promontori e baie. Questi siti venivano modificati principalmente attraverso interventi limitati, come l’aggiunta di frangiflutti o muretti, mentre in centri di grande rilievo furono realizzati impianti artificiali articolati, utilizzando un approccio empirico basato sull’esperienza pratica e sulle necessità contingenti. Durante l’età arcaica e classica, le zone portuali venivano costruite in modo relativamente semplice, utili a offrire protezione dalle tempeste e agevolare l’ormeggio. In alcuni casi particolari, potevano esserci aree separate, progettate per gestire autonomamente il traffico commerciale e quello militare e, in sporadiche attestazioni, è documentata anche la presenza di mura difensive adatte a resistere agli attacchi nemici. Un problema che dovettero affrontare era l’insabbiamento provocato dall’accumulo di detriti sabbiosi e limosi trascinati dalle correnti. Per mitigare questo fenomeno, utilizzarono diversi espedienti, tra cui la realizzazione di barriere, anche se non sempre efficaci nel prevenire completamente la sedimentazione. Inoltre, gli scali erano dotati di numerosi edifici ausiliari che includevano anche magazzini per lo stoccaggio delle merci e cantieri per la fabbricazione e riparazione delle imbarcazioni. Le tecniche greche esercitarono un impatto duraturo sul mondo mediterraneo, come l’uso di blocchi di pietra calcarea o arenaria per l’edificazione delle banchine e dei moli, spesso realizzati accumulando materiali naturali (rocce e massi) accatastati senza malta o altri leganti ma direttamente posizionati in acqua per formare solide fondazioni subacquee e stabilizzare il fondale. Le loro navi furono il risultato di secoli di evoluzione e innovazione, maturate anche grazie alle interazioni con altre culture marittime, come i Fenici. Le diverse tipologie erano studiate per rispondere perlopiù al bisogno del trasporto mercantile o delle iniziative militari, ma non mancavano quelle con funzioni miste o speciali (religiose o cerimoniali). Tra le più celebri spicca la trireme da guerra, progettata per essere rapida e manovrabile, caratterizzata da una configurazione di tre ordini di rematori disposti su file sfalsate, una disposizione innovativa che permetteva di aumentare la velocità e la potenza senza ampliare eccessivamente le dimensioni complessive¹⁵.

I Romani elevarono ulteriormente queste tecniche attraverso una serie di innovazioni che segnarono un decisivo progresso nell’ingegneria antica. Tra queste, una delle più significative, fu il perfezionamento e la diffusione del calcestruzzo idraulico (o malta pozzolanica) che consentì la realizzazione di strutture più resistenti. Il materiale, composto da una miscela di cenere vulcanica (prelevata soprattutto nell’area campana) e calce, reagiva chimicamente con l’acqua e generava un legante che si induriva progressivamente, rendendo possibile l’edificazione di elementi stabili e duraturi anche in ambienti marini. L’utilizzo si rivelò particolarmente vantaggioso per la costruzione di complessi destinati a sostenere la forza del mare e le sollecitazioni ambientali. Inoltre, svilupparono sistemi per l’organizzazione dei porti in località prive di difese naturali, impiegando un’ampia gamma di soluzioni per adattarsi alle condizioni specifiche. I moli, ad esempio, realizzati principalmente in pietra e talvolta rinforzati con cemento idraulico, fornivano una protezione efficace allo scalo, creando migliori aree di ormeggio. In alcuni grandi porti, eressero anche fari monumentali e torri di segnalazione, essenziali per garantire la sicurezza delle rotte e semplificare l’accesso nei punti di approdo, situati su promontori o isole artificiali e ideati per essere visibili da lunghe distanze. L’adozione di tali componenti rifletteva non solo il loro avanzamento, ma evidenziava anche la capacità che avevano di gestire infrastrutture su larga scala. Sul fronte navale, eccellevano sia nella fabbricazione di imbarcazioni mercantili che da guerra. Un esempio di questa tipologia erano le quinqueremi, imponenti e altamente specializzate, caratterizzate da molti banchi di remi per lato, ciascuno manovrato da più rematori e progettate per la velocità in battaglia, nonché per la loro capienza nel trasportare equipaggi numerosi e armamenti pesanti. Le onerarie, invece, erano grandi navi da carico, in grado di muovere ingenti quantità di prodotti, con dimensioni variabili e una capacità che superava le centinaia di tonnellate, anche se la maggior parte erano adatte a percorsi costieri e fluviali. I Romani migliorarono anche i sistemi di ancoraggio (utilizzando bitte e anelli) per garantire una maggiore stabilità nell’attracco, nonché implementarono semplici meccanismi basati su leve e carrucole per facilitare la movimentazione a bordo, probabilmente anche per caricare e scaricare le merci¹⁶.

Queste pratiche costituiscono un affascinante indicatore delle capacità e delle strategie commerciali e militari delle civiltà mediterranee. Ognuna ha avuto un ruolo chiave nell’evoluzione di queste infrastrutture, adattando le proprie metodologie alle specifiche sfide geografiche e alle esigenze socio-economiche del tempo. La loro abilità di innovare e integrare conoscenze provenienti da altre popolazioni ha facilitato sia la comunicazione che plasmato le dinamiche di potere. L’eredità di tali tecniche, alcune delle quali anticipano soluzioni moderne, continua a esercitare un certo fascino sul nostro approccio all’ingegneria navale e portuale, dimostrando che il passato è fondamentale per comprendere e sviluppare gli impianti contemporanei¹⁷.

7. Archeologia subacquea: nuovi strumenti per il passato.
L’archeologia in contesto sommerso costituisce una branca altamente specializzata, volta ad analizzare l’influenza reciproca tra comunità umane e ambienti acquatici, concentrandosi sull’esame delle tracce materiali lasciate lungo le linee costiere, nei fondali marini o nei corsi d’acqua dolce, come fiumi e laghi. Questa disciplina deve confrontarsi con una serie di sfide tecniche, logistiche e metodologiche peculiari che non si riscontrano nell’archeologia terrestre come: le problematiche legate alla tipologia di lavoro, spesso eseguito in condizioni ambientali sfavorevoli; l’esigenza di impiegare attrezzature specifiche per il rilevamento e la documentazione dei siti; il recupero dei resti stessi che devono essere trattati con la massima cura al fine di preservarne l’integrità. Molte delle tecniche moderne (immersioni autonome, fotogrammetria, sonar) sono sviluppi recenti, mentre in passato i reperti venivano recuperati con metodi più limitati. Il campo dell’archeologia subacquea si suddivide implicitamente in ambiti diversi, ognuno dei quali riveste un’importanza distintiva. Tra questi, l’archeologia marittima si occupa soprattutto di verificare le interazioni con il mare, studiando le strutture e le aree connesse allo sfruttamento delle risorse di questo ambiente. Tale approccio è fondamentale per comprendere come abbia contribuito allo sviluppo delle società nel corso dei millenni, promuovendo scambi culturali ed economici. Parallelamente, l’archeologia navale si focalizza sullo studio delle imbarcazioni, consentendo una visione approfondita sull’evoluzione delle metodologie di realizzazione e dei contesti di utilizzo. Non solo vengono esplorati gli aspetti ingegneristici delle navi, ma integra le informazioni ottenute con ricerche sulle pratiche commerciali e le dinamiche geopolitiche delle civiltà passate, rendendo possibile ricostruire le reti di scambio che hanno caratterizzato le relazioni tra le diverse regioni¹⁸.

Queste prospettive offrono una solida base per comprendere l’importanza delle tecniche di documentazione nella ricerca subacquea, essenziali per garantire una registrazione accurata delle informazioni. Un approccio particolarmente rilevante in questo contesto è rappresentato dalla fotogrammetria, una metodologia che consente la ricostruzione tridimensionale dei siti archeologici sommersi mediante fotografie digitali ad alta risoluzione, efficace in contesti di buona visibilità e con strutture relativamente stabili. Tale procedimento permette non solo di eseguire esplorazioni da remoto di questi luoghi, riducendo così la necessità di immersioni dirette per alcune fasi esplorative che possono risultare rischiose e dispendiose. Inoltre, consente di generare modelli che possono essere utilizzati per la creazione di ricostruzioni virtuali e simulazioni, utili sia per la ricerca scientifica che per la divulgazione e l’educazione pubblica¹⁹.
Dagli ultimi decenni del XX secolo e con crescente intensità negli anni 2000, le geoscienze hanno assunto e continuano ad avere un ruolo chiave in questo settore dell’archeologia, fornendo strumenti avanzati per studiare località come antiche zone portuali e altri complessi associati, spesso alterati da differenti fattori esterni. Questo consente di integrare informazioni provenienti da vari ambiti per offrire una visione complessiva dell’evoluzione degli habitat costieri e degli insediamenti che si sono sviluppati. L’approccio interdisciplinare consente di esaminare le interazioni tra fenomeni geologici e attività umane, mediante l’analisi dei sedimenti, delle stratigrafie e delle modifiche morfologiche dei fondali, essenziale per determinare la natura dei materiali presenti e dei processi attivi in quel momento. Tra gli obiettivi principali vi sono il monitoraggio dei tassi di sedimentazione e la ricostruzione della paleogeografia costiera che permettono di comprendere l’adattamento dei punti di approdo ai cambiamenti ambientali e climatici nel corso degli ultimi millenni. L’importanza di tali studi emerge soprattutto nell’identificazione di infrastrutture, poiché questi spazi sono soggetti a notevoli modificazioni. Subsidenza, insabbiamento e sollevamento del sottosuolo marino possono essere causati da dinamiche tettoniche, isostatiche o vulcano-tettoniche (come il bradisismo), oltre che dall’erosione, che contribuiscono a occultare o alterare i resti archeologici sepolti. Molti siti nel Mediterraneo hanno subito un rapido interramento causato dall’aumento dell’apporto fluviale di materiale, fenomeno esacerbato anche dai mutamenti relativi al livello del mare. Questo assume maggiore importanza nei contesti deltizi, dove i depositi alluvionali interagiscono fortemente, creando un sistema in costante evoluzione. Tale indagine stratigrafica consente di ricostruire le fasi di crescita o declino dei porti situati in queste aree, rivelando come le variazioni del regime dei corsi d’acqua e le trasformazioni del paesaggio abbiano condizionato l’uso e la funzionalità di questi scali. Infatti, viene offerta anche una prospettiva più ampia sui meccanismi che hanno modellato e, in alcuni casi, compromesso le antiche infrastrutture²⁰.
La capacità di queste tecniche nel restituire una visione tridimensionale del fondale è indispensabile per la pianificazione di interventi di conservazione e recupero del patrimonio sommerso, permettendo anche una gestione accurata delle risorse. Uno degli esempi più affascinanti di archeologia subacquea nel Mediterraneo è il porto di Baia, nel golfo di Napoli. Un tempo lussuosa località romana, rinomata per le sue ville e terme, fu frequentata da aristocratici e imperatori, ma affondò gradualmente a causa del fenomeno del bradisismo che portò all’abbassamento progressivo del suolo nel corso dei secoli. Attualmente, il sito si trova all’interno di un’area marina protetta, una misura che ne assicura la salvaguardia, rappresentando un eccellente modello di musealizzazione reso accessibile attraverso immersioni guidate. Inoltre, grazie all’uso di tecnologie avanzate, è stato ampiamente documentato con un alto grado di dettaglio, consentendo la creazione di modelli che offrono una sua osservazione d’insieme. La sinergia tra questi elementi ha trasformato Baia in un importante punto di riferimento per lo studio e la valorizzazione dei beni sommersi, dimostrando come l’innovazione possa contribuire alla preservazione e alla fruizione di queste zone²¹.

8. Conclusioni: eredità e futuro della ricerca.
L’analisi dei porti e degli empori nel Mediterraneo del I millennio a.C. rivela la complessità e la vitalità delle interazioni commerciali e culturali tra alcune delle più influenti civiltà del mondo antico, come i Fenici, gli Etruschi, i Greci e i Romani. Questi insediamenti non erano semplici punti di approdo ma crocevia di innovazioni, luoghi dove le tradizioni si incontravano e si influenzavano reciprocamente. La loro ubicazione ha favorito lo sviluppo di rotte fondamentali per lo scambio di beni e prodotti, ma ha anche facilitato la diffusione di idee e pratiche tra popoli diversi. Le tecniche impiegate testimoniano un’avanzata ingegneria e una profonda cognizione delle dinamiche legate al mare, riflettendo la capacità organizzativa delle società che le hanno realizzate. Queste strutture, insieme alle difese costiere, erano progettate non solo per favorire i traffici, ma anche per resistere alle sfide imposte dalla natura e dagli attacchi nemici.
Oggi, grazie all’emergere di nuove metodologie nell’archeologia subacquea, il nostro approccio alla ricerca storica è stato completamente rivoluzionato. Tecnologie avanzate hanno permesso di recuperare reperti ed elementi sommersi che un tempo erano inaccessibili, aprendo ulteriori prospettive nella documentazione e nell’interpretazione delle epoche precedenti, contribuendo a una consapevolezza più completa dei meccanismi economici e sociali delle culture mediterranee.
Lo studio non si limita ai resti materiali, ma si estende a un’esplorazione delle connessioni umane che hanno plasmato queste popolazioni. Tali scoperte ci invitano a riflettere sul nostro rapporto con il mare che, fin dall’antichità, ha rappresentato una fonte di risorse e opportunità ma anche di rischi. Il nostro presente rimane indissolubilmente legato a questo elemento vitale, rendendo imperativo che la valorizzazione del patrimonio sommerso continui a guidare la nostra comprensione del passato e a orientare la nostra visione del futuro.

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    – Steven L. Tuck, The Expansion of Triumphal Imagery Beyond Rome: Imperial Monuments at the Harbors of Ostia and Lepcis Magna, in “Memoirs of the American Academy in Rome. Supplementary Volumes”, vol. 6, The Maritime World of Ancient Rome, University of Michigan Press, Ann Arbor, 2008, pp. 325-341.
13. – Anne Marie Smith, Phoenician ships: types, trends, trade and treacherous trade routes, tesi di Master of Arts in Biblical Archaeology, University of South Africa, 2012, pp. 58-113.
    – Arad Haggi, Report on Underwater Excavation at the Phoenician Harbour, Atlit, Israel, in “International Journal of Nautical Archaeology”, vol. 39, n. 2, 2010, pp. 278-285. DOI: 10.1111/j.1095-9270.2009.00254.x
    – Enrico Acquaro, Per un portolano fenicio, in Graziella Fiorentini, Maria Caltabiano, Anna Calderone (a cura di), Archeologia del Mediterraneo. Studi in onore di Ernesto De Miro, “Bibliotheca Archaeologica”, vol. 35, L’Erma di Bretschneider, Roma, 2003, pp. 21-36.
14. – Giovannangelo Camporeale, The Etruscans and the Mediterranean, in Sinclair Bell, Alexandra A. Carpino (a cura di), A Companion to the Etruscans, Wiley-Blackwell, Hoboken, 2015 pp. 67-86.
    – Patrice Pomey, Ships and Shipping, in Alessandro Naso (a cura di), Etruscology, De Gruyter, Berlino, 2017, pp. 371-390. DOI: 10.1515/9781934078495-022.
    – Stefano Bruni, Seafaring: ship building, harbors, the issue of piracy, in Jean MacIntosh Turfa (a cura di), The Etruscan World, Routledge, London-New York, 2013, pp. 613-631.
15. – Anthony J. Papalas, The Development of the Trireme, in “The Mariner’s Mirror”, vol. 83, n. 3, 1997, pp. 259-271.
    – David John Blackman, Ancient harbours in the Mediterranean. Part 2, in “International Journal of Nautical Archaeology”, vol. 11, n. 3, 1982, pp. 185-211. DOI: 10.1111/j.1095-9270.1982.tb00079.x
    – Chiara Maria Mauro, Harbour-Works in the Greek World, in Archaic and Classical Harbours of the Greek World: The Aegean and Eastern Ionian contexts, Archaeopress, Oxford, 2019, pp. 44-65.
16. – Andrew Wilson, Trade in the Roman Empire, in Jeremy Tanner, Andrew Gardner (a cura di), Materialising the Roman Empire, UCL Press, London, 2024, pp. 99-122.
    – David John Blackman, Boris Rankov, The Maritime World of Ancient Rome, in “International Journal of Nautical Archaeology”, vol. 33, n. 1, 2004, 173-176. DOI: 10.1111/j.1095-9270.2004.00017.x. (Nota editoriale di presentazione del convegno “The Maritime World of Ancient Rome”).
    – Geoffrey Rickman, Plenary Address: Ports, Ships, and Power in the Roman World, in “Memoirs of the American Academy in Rome, Supplementary Volumes”, vol. 6, The Maritime World of Ancient Rome, University of Michigan Press, Ann Arbor, 2008, pp. 5-20.
17. Per la stesura di questo paragrafo sono stati consultati anche i seguenti saggi e monografie sull’argomento:
    – Arthur De Graauw, Ancient Port Structures: An Engineer’s Perspective, in Portus Limen Project Workshop, Roma, 2019, pp. 1-36.
    – Carlo Beltrame, Archeologia marittima del Mediterraneo. Navi, merci e porti dall’antichità all’età moderna, Il Mulino, Bologna, 2012, pp. 60-181, 250-287.
    – Chiara Maria Mauro, Un secolo di ricerca scientifica sui porti antichi del Mediterraneo: origini, sviluppi e prospettive, in “Revista de Historiografía”, vol. 35, 2021, pp. 55-77. DOI: 10.20318/revhisto.2021.5169.
    – J. Richard Steffy, Nautical Archaeology: Construction Techniques of Ancient Ships, in “Naval Engineers Journal”, vol. 87, n. 5, 1975, pp. 85-91. DOI: 10.1111/j.1559-3584.1975.tb03773.x
    – Nick Marriner, Christophe Morhange, Clément Flaux, Nicolas Carayon, David Kaniewski, Harbors and Ports, Ancient, in Encyclopedia of Geoarchaeology. Encyclopedia of Earth Sciences Series, 2023, pp.1-26. DOI: 10.1007/978-3-030-44600-0_119-1.
18. – Carlo Beltrame, Archeologia marittima del Mediterraneo. Navi, merci e porti dall’antichità all’età moderna, Il Mulino, Bologna, 2012, pp. 17-38.
    – Massimo Capulli, Archeologia in contesto subacqueo, Forum Editrice Universitaria Udinese, Udine, 2021, pp. 15-27.
19. – Carlo Beltrame, Documentare in archeologia navale, in Daniela Gandolfi (a cura di), Archeologia Subacquea. Storia, organizzazione, tecnica e ricerche, Quaderni della Scuola Interdisciplinare delle Metodologie Archeologiche (SIMA), vol. 3, Istituto Internazionale di Studi Liguri, Bordighera, 2017, pp. 159-174.
    – Pascal Drap, Julien Seinturier, Daniele Scaradozzi, Paolo Gambogi, Laurent Long, François Gauche, Photogrammetry for Virtual Exploration of Underwater Archeological Sites, in Proceedings of the XXI International CIPA Symposium (1–6 October 2007, Athens), The International Archives of the Photogrammetry, Remote Sensing and Spatial Information Sciences, vol. XXXVI-5/C53, Atene, 2007, pp. 1-6.
20. – Jean-Philippe Goiran, Christophe Morhange, Geoarcheology of Ancient Mediterranean Harbours: Issues and Case Studies, in Topoi Orient – Occident, vol. 11, n. 2, 2003, pp. 647-669.
    – Marco Reggiannini, Ovidio Salvetti, Seafloor Analysis and Understanding for Underwater Archeology, in “Journal of Cultural Heritage”, vol. 24, 2017, pp. 147-156. DOI: 10.1016/j.culher.2016.10.012.
    – Matthieu Giaime, Nick Marriner, Christophe Morhange, Evolution of Ancient Harbours in Deltaic Contexts: a Geoarchaeological Typology, in Earth-Science Reviews, vol. 191, 2019, pp. 141-167. DOI: 10.1016/j.earscirev.2019.01.022.
    – Nick Marriner, Christophe Morhange, Geoscience of Ancient Mediterranean Harbours, in Earth-Science Reviews, vol. 80, 2007, pp 137-194. DOI: 10.1016/j.earscirev.2006.10.003.
21. – Paola Miniero, Il parco sommerso di Baia: da sito archeologico ad area marina protetta, in Comunicare la memoria del Mediterraneo. Strumenti, esperienze e progetti di valorizzazione del patrimonio culturale marittimo. Atti del convegno internazionale (Pisa, 29-30 ottobre 2004), Publications du Centre Jean Bérard, Napoli, 2007, pp. 197-204.
    – Paola Miniero, Baia Sommersa e Portus Iulius: il rilievo con strumentazione integrata Multibeam, in Forma Maris. Atti della rassegna internazionale di archeologia subacquea (Pozzuoli, 1998) , Napoli, 2001, pp. 1-7.

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